双管齐下的豪赌

    随着民航业的发展成熟，蛋糕越做越大之际，也是市场逐渐细分之时。B707和B727的相继推出，就是波音对这一趋势做出的对策。为了全面覆盖市场，1960年代中期波音又几乎同时上马了一大一小两个客机项目，然而从立项研制到投入使用依然是波折丛生。其中，B737瞄准的是载客少航程短的支线客机市场，机身显得比较短粗。设计师大胆地将发动机紧贴在机翼下方安装，既避免了气流干扰，又不必增加机身高度，便于地面维护。波音还不惜代价重新设计反推力装置和防沙尘装置以适应小型机场，引入新型飞行控制系统，精心设置客舱座位，还鼓励员工献计献策为飞机减重。不过，当时美国联邦航空管理局还规定B737这样的双发客机必须配备3名飞行人员以确保安全，这就增加了运营成本，影响到采购意愿。经过一番努力，波音用实践证明B737只需双人驾驶同样可靠，才让航管部门收回成命。虽然1967年首飞的B737晚于竞争对手进入市场，但优良的设计使它在适应性、经济性和可扩展性上独树一帜。这只原本不被看好的“丑小鸭”此后不断成长壮大，各种改型迄今已交付了近9000架，成为波音最成功的摇钱树。

最新型737MAX

    相比之下，B747更是一场风险巨大的豪赌。随着国际航线客运量的持续增长，不少航空公司急需更大型的远程客机，载客量得是B707的两倍以上，相应的技术风险和市场风险也随之增大。尤其当时业界普遍看好超音速客机项目，当苏联图-144和英法“协和”相继出炉，波音也集中大量资源研制2707型超音速客机，而B747只被视为一个过渡产品。在压力下，B747要从实用性和安全性等处寻找创新点。起初客户坚持要采用双层客舱，设计师则选择了更合理的方案——在加宽的机身内安排双通道的单层客舱，既保证了载客量又提高了舒适性。而且宽体结构很适合改作集装箱运输，据此又将驾驶舱设在主舱之上，机鼻就可开启作为装卸舱门。B747虽然体积和重量远超B707，但采取多项措施后所需的跑道长度与B707差不多，降低了使用门槛。而在液压操作、机翼控制面和主起落架等重要部位设置了多达4套独立系统，大大提高了安全余度。如此种种，让B747逐渐满足了苛刻的技术要求和安全标准。

    然而这么个“巨无霸”要拔地而起不可避免地会遇上各种阻梗。首先是动力问题——由普拉特·惠特尼公司研制的新型涡扇发动机因技术难关未能及时交付。到1969年B747试飞后，又赶上经济下滑和油价上涨，航空业陷入低迷，波音一连17个月拿不到新机订单。雪上加霜的是，耗资巨大的超音速客机项目无果而终。这些加在一起让波音几乎破产，不得不大幅裁员减薪。这也迫使他们进行大刀阔斧的内部整顿，通过减员增效降低成本。危机过后，保存了核心科研与生产能力的波音迅速恢复元气。而作为第一种宽体双通道远程客机，载客超过400人的B747也解决了各种技术问题。其具有超前性的设计开始凸显出诸多优势，获得了1970年度的科利尔奖——美国航空界最高科技奖项，远远甩开竞争者，最终打开了销路。

    在这场豪赌中，波音公司押对了未来而险中获胜。从B707/727到B737/747，波音在20年时间里巩固了在世界民用航空业的领先地位。这是坚持以市场需求为导向，以技术创新为手段取得的。即紧贴市场趋势和客户需要进行产品布局，及时吸取科技发展成果，并在长期实践的积累中取得突破。在初步成功的基础上，再充分发掘每种机型的潜力，根据需要进行改进改型，形成系列化家族。这样既降低了风险，又可以逐步实现从量变到质变。B737和B747经过40多年的发展，新一代型号已是脱胎换骨，成为民用客机中的常青树。

空军一号——747一直是美国总统的座驾

新对手新挑战

    研制现代客机投入高耗时长，一旦定型可就“覆水难收”，因此要有准确的前瞻性才能把握市场。然而受各种因素影响，市场环境潮起潮落，连波音这样的大鳄也不免呛到几口水。在设计要取代B727的B757时，针对前者“油老虎”的属性，波音结合多种新技术来降低油耗。但到1982年B757出厂时，油价却已走低，其节能优势就缺乏足够的吸引力。而且波音此时偏向保守，B757只设单通道座舱。而后起之秀欧洲空中客车公司在处女作——A300中程客机上就大胆采用宽体双通道设计，舒适度更胜一筹。波音的B767虽然同是双通道，但客舱宽度仍然偏小，也多少影响到乘坐体验。虽说B757/767性能出色，也拿到科利尔奖，销售业绩却难现辉煌。而异军突起的空客尽管还无法撼动波音的龙头地位，但已呈现出咄咄逼人之势。